党的十九届五中全会公报明确指出，要“统筹推进基础设施建设，加快建设交通强国”。其中，交通强国的基本特征之一，就是以交通基础设施互联互通为主要标志的交通一体化。2018年通过的《长三角综合交通发展大会倡议书》提出，长三角地区三省一市将共同加快长三角综合交通基础设施互联互通。在长三角区域一体化发展国家战略下，加强交通基础设施互联互通，促进交通一体化发展，既是长三角打造交通高质量发展先行区的本质要求，也是长三角建设世界级城市群的必由之路。

一、交通基础设施互联互通的时代意义和本质内涵

1.交通基础设施互联互通是实现经济高质量发展的基础条件

交通基础设施作为基础性产业，是经济腾飞的平台和载体。首先，交通基础设施既可以作为物质资本和生产要素参与生产过程，直接促进经济增长；也可以通过降低企业生产成本和交易成本、提高生产效率、扩大市场规模、提高居民生活福利水平等途径，发挥外部溢出效应和福利效应，从而间接促进和拉动经济增长。其次，交通基础设施作为城市现代化的重要标志，其投资建设与完善可以带动建材、装备制造、物流、商贸、旅游等其他关联产业的发展，从而可以支撑现代化产业体系建设。再次，交通基础设施的网络属性还可以通过发挥空间溢出效应，使发达地区带动欠发达地区发展，这意味着交通基础设施的一体化可以促进区域均衡协调发展。可以说，在现代经济中，交通基础设施已经不再是简单的工程概念,而是对现代化经济体系建设起着重要的支撑作用。交通一体化所产生的经济增长效应、产业关联效应、区域协调效应，也都体现了经济高质量发展的内在要求。

2.交通基础设施互联互通是构建形成“双循环”新发展格局的重要先导

构建国内国际双循环相互促进新发展格局的战略基点,是扩大内需、形成强大国内市场。强大国内市场的形成要求建设统一开放、竞争有序的市场体系，即国内市场一体化发展。市场一体化，包括商品市场的一体化和要素市场的一体化，旨在通过消除地方市场分割，让商品和人才、资金、技术、旅游等要素在区域内无障碍化流动，使得资源要素可以实现有效配置。交通基础设施互联互通，可以降低运输成本，提高区域可达性，促进区域间相互开放和合作，促使资源配置更加合理、商品要素流动更加自由以及区域发展更加协调。基于互联互通的交通一体化，不仅可以通过市场一体化促进消费需求发展，同时也通过基础设施投资形成大规模的投资需求，而且还通过加快商品要素自由流动来畅通生产、流通、分配、消费等国民经济循环各个环节，因而对于“双循环”新发展格局的构建和形成具有显著的先导作用。2020年8月，江苏省委召开常委会会议传达学习贯彻习近平总书记在扎实推进长三角一体化发展座谈会上的重要讲话时也强调，把交通基础设施互联互通作为畅通循环的先导，构建多层次综合交通运输体系。

3.新形势下的交通基础设施互联互通不仅是各类交通设施的“联通”，更重要的是综合交通体系的“互交”

交通基础设施作为联结和贯通不同区域的物理媒介和通道，不仅是要满足货物运输需求，更重要的是要满足要素流动需求。在新一代科技革命驱动的数字化、智能化新趋势下，商品和要素的流动加速，且呈现出在同一时间、同一空间中交织重叠的网络化趋势，从而交通基础设施的互联互通也承载了更多的经济功能。新形势下的交通基础设施互联互通，不仅要加强机场、高铁、港口、高速公路等交通基础设施在不同区域或城市之间“线性”的连接互通；而且要通过水陆空通道无缝对接，实现水陆联运、海陆互动，打造“立体”的综合交通网络和运输体系。新形势下的交通基础设施互联互通，已不再是单维物理空间意义上的“联通”，而是多维虚拟空间意义上的“互交”。打通交通运输的“大动脉”，本质在于通过交通基础设施的互联、互通、互交和互用，畅通物流、人流、资金流和信息流。

二、长三角交通基础设施互联互通面临的关键问题

1.长三角三省一市交通基础设施发展水平还不够均衡，空间布局有待优化

区域基础设施投资规模和城市等级的差异，导致长三角地区交通基础设施发展存在较为显著的区域不平衡现象。从投资规模来看，“十二五”以来，浙江的基础设施建设力度较大，基础设施投资所占固定资产投资的比重位居长三角地区之首，上海和安徽的基础设施投资则处于整个长三角区域的平均水平，而江苏的基础设施投资相对规模最小。从交通密度来看，目前长三角总体上形成以上海为一类等级、江苏为二类等级、安徽和浙江为三类等级的空间分布格局。与纽约、东京等世界大城市群以及珠三角、京津冀等国内城市群相比，建设规模有待扩大，空间布局有待优化，路网密度也有待提高。以2019年为例，从规模来看，广东高速里程达9495公里，而江苏和浙江两地之和仅为9508公里，长三角三省一市的高速里程居于全国中下游水平；从密度来看，江苏、浙江分列全国第5、第7位（分别为4.72、4.55公里/百平方公里），也不及广东（5.28公里/百平方公里），而安徽则仅排在第16位（3.48公里/百平方公里）。

2. 长三角枢纽经济还不够发达，尚未形成具有强大竞争力的交通枢纽集群

枢纽经济作为交通运输与经济社会融合发展的产物，是集聚创新要素的重要载体和塑造培育新动能的重要来源。近年来长三角重要交通枢纽城市之间基本上实现了以高铁为主要方式的互联互通，但是囿于枢纽产业、集散能力、软件配套功能的不完备，导致其要素集聚功能尚不突出，各城市之间也尚未形成经济和产业的联动协同发展。而且，航空、铁路公路站场和港口布局之间合理衔接等问题长期未得到解决，尚未形成适合世界城市群发展的机场群、港口群和枢纽集群。比如，上海浦东和虹桥、南京禄口等多个机场承载能力趋近于饱和，但苏锡常地区和苏中苏北等地还缺乏承载较大运力的大型国际机场。又如，长三角港口航道资源比较丰富，但江海联运的作用尚未充分发挥。

3.长三角交通基础设施运营还不够高效，重复建设和供给不足矛盾并存

长三角虽然交通密度居全国前列，但是整体规划较为笼统，在航运等重要交通领域的信息化应用协同的程度还不够高，导致跨区域间各种交通运输方式之间缺乏有效衔接，信息无法共享，各种交通资源综合利用率不高。而且，“一亩三分地”的地区本位主义也导致了交通基础设施的重复建设现象仍普遍存在。以港口设施为例，长三角沿海和长江岸线开发利用缺乏综合规划，港口建设战线过长，港口结构性矛盾突出，存在无序竞争和定位雷同；而某些社会急需的专业化码头则投资不足，造成重复建设现象与供给不足并存的结构性矛盾突出。这种供需错配既浪费了区域内的公共资源，又降低了长三角港口群的整体竞争力。

4.长三角交通基础设施互联互通的配套机制还不够完善，“路通”但“行不通”问题仍普遍存在

在《长三角地区打通省际断头路合作框架协议》签署之后，长三角已经打通了不少省际“断头路”。但是道路打通并非意味着人们出行的通畅无阻。比如，上海方面因治安管理的顾虑，江浙跨省公交在进入上海之后便不准再中途停靠，只能直接驶往客运集散点，导致这种名义上的“公交”实质上只是点对点的“长途大巴”，并不便于沿途居民的出行。又如，长三角各地区交通执法标准的不统一，导致交通对接不畅、效率不高，制约了居民出行。再如，居民跨省流动不可避免地会带来城市道路、生活服务、医疗卫生、文化娱乐等城市配套设施方面的压力。在城市公共资源配置能力有限且各省市之间公共服务尚未一体化时，这些道路打通后的社会治理冲突，可能会在一定程度上降低各城市增加通行道路的积极性，从而制约长三角交通基础设施互联互通水平的进一步提升。

三、加强长三角交通基础设施互联互通的对策建议

1.以服务建设世界级城市群为宗旨，协力打造现代化综合交通体系

长三角地区各省市要统筹谋划，以服务支持长三角建设世界级城市群为宗旨，以建设现代化综合交通体系为目标，系统化、高标准推进综合交通运输一体化，包括公路、铁路、机场、港口等连接联通、规划运营、布局安排的一体化，合力打造世界级公路网、铁路网、机场群和港口群。积极发展以高速交通设施为主的区域交通网络，加快取消三省一市之间的高速公路省界收费站。加快建立覆盖整个区域、由高速铁路、城际高速轨道交通、市郊铁路构成的轨道交通网，确立轨道交通网在长三角城市群中主要运输方式的地位，全面建成“轨道上的长三角”。此外，还要加快电网、水利、信息通讯、能源供给等与交通相关基础设施的互联互通与共建共享，提高交通运营质量和效率，构建便捷顺畅、经济高效、绿色集约、智能先进、安全可靠的现代化高质量综合立体交通网。

2. 以做大做强枢纽经济为重点，联动培育综合交通枢纽集群

长三角交通一体化的重要目标之一，应当是培育国际性综合交通枢纽集群，构筑起多层级、一体化的综合交通枢纽体系，促进交通、产业与城市融合发展。长三角应充分利用丰富的科教资源、交通枢纽和区域创新能力优势，以交通枢纽偏好型产业集聚为目标，优化营商环境，完善配套设施建设，发展港口经济、高铁经济和空港经济。要优化以枢纽经济区为关键节点的交通网络体系，实现高铁、机场、港口与高速公路和城际快速通道之间的高效联通。同时，加强落实长三角区域内的城际交通对接，加快实现长三角都市圈“1小时通勤网”和城市群“2小时通达网”。完善以上海为核心、以南京和杭州为中心联动其余城市协调发展的长三角多层级交通体系设计，加强各个枢纽城市之间的产业分工和协同创新，打造囊括国际性综合交通枢纽、国际门户枢纽、全国性综合交通枢纽、区域性综合交通枢纽在内的综合交通枢纽集群。

3.以加快打造长三角交通集团联盟为抓手，切实提升交通基础设施建设和利用效率

交通基础设施的跨区域整合，是提升基础设施运营效率的基本途径。然而，若完全由市场主导，各地区的交通企业整合意愿不大，因而必须由政府出面推动。但是地区本位下试图依靠三省一市政府间的合作协商，将各自拥有的较有实力的交通企业集团整合成一个集团也并非易事。相对而言，比较可行的是成立交通集团联盟，如港口集团联盟。可借鉴欧盟经验，成立类似欧洲海港组织（ESPO）的联盟组织，统一管理和协调长三角交通基础设施。以市场为导向、以资源为依据、以资本为纽带，在强调各个交通企业自主经营的法律地位的同时，通过会员大会的形式来协调相互之间的利益。同时，也要系统谋划推进新兴信息技术与传统交通基础设施深度融合，加快推进具有长三角区域特色的交通新基建，构建高效、一体化的新型交通基础设施体系。

4.　以加强社会治理协同为支撑，从硬件和软件两方面彻底打通省际“断头路”

解决“断头路”问题，本质上需要打破行政壁垒，关键是各省市规划建设和社会治理的协同。在客运方面，创新完善“跨省公交”运营机制，探索制定适合毗邻地区公交客运发展的线路审批、停靠站点设置、实名制管理、旅客安检等运营管理机制。在货运方面，加快统筹解决好货车通行费计费方式、收费标准以及优惠政策等问题。深入开展智慧交通建设，加快交通基础设施数字化、网联化、智能化升级。运用“互联网+社会治理”理念，通过建立长三角统一的跨行政区政府交通管理和信息服务平台，来实现交通领域的协同共治。除了城市交通基础设施之外，也要加强科技教育、文化体育、休闲娱乐、医疗卫生保健等与民生息息相关的社会性基础设施建设，不断提升城市公共服务水平，协同推进长三角基础设施一体化发展。

本文系作者主持江苏省社会科学院2020年院长应急课题“长三角加强互联互通以促进交通一体化的问题与对策”（编号YJ2020C07）的研究成果；同时受“江苏社科优青”科研项目“多重国家战略下培育世界级先进制造业集群的机制与路径研究”资助。

（作者单位：江苏省社会科学院区域现代化研究院）

【责任编辑：江民】