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新中国成立70年江苏铁路的变化与发展

作者:谭小伟   文章来源:本站   点击数:70   发布日期:2019-10-23

铁路,作为近代物质文明的重要成果,是衡量一个国家现代化的主要指标之一。江苏位于中国大陆东部沿海,自古以来便是南北交通的要道,随着近代铁路的出现,江苏又成为全国铁路发展的重要地区。新中国成立70年以来,江苏铁路建设经历了初期的恢复、平稳,到改革开放后的发展、提高,再到进入21世纪以后的快速、跨越,始终围绕着“满足人民需要、促进经济发展”的主线展开。本文通过对江苏铁路发展脉络的系统梳理,重点论述了在路网建设方面所取得的成就,并分为三个时期展开分析,以厘清江苏铁路的整体发展脉络,同时就其未来发展作了一些思考。

一、 平稳:新中国成立30年间的江苏铁路(1949-1978年)

1876年,英国商人擅自修筑上海至吴淞(时属江苏管辖)的铁路,全长14.3公里,这是中国第一条投入营运的铁路。经过七十多年的艰辛发展,至1949年,江苏境内已有沪宁、津浦、陇海、宁芜四条铁路干线通过,并建起一些支线铁路,如前贾、三青、清扬、大浦、刘顶等,总里程达774公里,位居华东地区前列。新中国成立后,江苏原有铁路全部由铁道部接管。铁道部接管后,主要任务是恢复和改建既有铁路,以保证线路畅通。同时开始着手建立统一的规章制度与企业经济核算制度,并在全线进行民主改革,经过三年的恢复,江苏铁路进入了建设时期。

(一)南京长江大桥——南北水陆交通之枢纽

沪宁铁路的终点站在南京,津浦铁路的终点站在浦口(位于南京市西北部)。由于长江的阻隔,两条铁路不能相通,使往来南北的旅客与货物只能在南京转运通过。虽然1933年的铁路部门已建成铁路轮渡,但轮渡又有“四个不渡”(夜间不渡、大雾不渡、涨潮不渡、台风不渡),加之轮渡过江需数小时,故客货运输仍十分不便。新中国成立后,随着铁路运量的迅速增加,轮渡运输能力趋于饱和。为满足运量需求,1956年铁道部设计总局大桥设计事务所接受了修筑南京长江大桥的任务,并于1961年由国家计划委员会批复,1968年9月30日铁路桥建成通车,12月29日公路桥竣工通车。南京长江大桥将沪宁、津浦、宁芜三条铁路沟通起来,提高了铁路通过能力,使南京成为南北水陆交通之枢纽。

(二)双线铁路建设——提高铁路运输与通过能力

随着国家“一五”计划的实施,单线铁路因运输能力低下,已无法满足国民经济的发展需要,于是各大铁路陆续开展双线建设。沪宁铁路双线建设工程于1958年着手勘测,至1960年底完成了三个区段双线,最终于1976年6月全程完工。双线铁路建成后,铁路机车采用内燃机车牵引,运输能力提高了1-1.5倍,年输送能力达4000万吨。津浦铁路双线工程始于1958年,到1961年底除个别区段外,徐州以北双线全部建成;徐州以南双线建设按照“建成一段即运营一段,关键地段先修先建”的原则,至1978年全部建成投运。通过实施沪宁铁路、津浦铁路的双线建设工程,使江苏铁路的运输和通过能力获得了极大提高。

(三)地方铁路与支线铁路——江苏铁路网的有益补充

这一时段,江苏省共有沪宁、津浦、陇海、宁芜四条铁路干线穿过,地方铁路与支线铁路较少。因此,也在江苏着手建设一些地方、支线铁路。为利用沛县煤炭资源,上海决定修筑徐沛(徐州至沛县)铁路,由上海、济南两地铁路局共同修建,徐沛铁路于1970年动工,1976年全线通车,全长65.22公里。浦梅(浦镇至梅桂营)支线原为南京化学工业公司的专用线,随着南京钢铁厂、南京热电厂的相继建成,该专用线便为3家公司共用,由此经常发生道路堵塞状况。1960年12月,南京铁路分局以线路9公里处为分界点,以北为南京化学工业公司专用线,以南为铁路分局支线,从而解决了此段铁路运输混乱的局面。宁栖(南京至栖霞山)支线原为沪宁铁路正线的一段,是尧化门站至栖霞山站的一个区间,后经铁道部批准另建栖霞山站至龙潭站的新线与沪宁铁路连接,原栖霞山站便改称栖霞山北站,形成尧化门站到栖霞山北站支线,即尧栖支线。尧化门站1978年改为南京东站,故尧栖支线更名为宁栖支线。支线、地方铁路依托干线,连接矿区与经济区,是对江苏铁路网的有益补充。

截至1978年,江苏铁路总里程为732公里,呈平稳发展趋势,但相较华东其他地区略显停滞。可见,江苏铁路存在着铁路建设与经济发展不平衡的问题。这段时间除建成几条里程较短的地方、支线铁路外,新线建设未有太大进展,这也因为江苏省内长江、运河水运和公路运输较发达,已在较大程度上能满足运输需求,故导致铁路建设的动力不足。

二、提高:改革开放20年间的江苏铁路(1979-1998年)

改革开放以后,我国十分重视铁路建设。1981年,时任国务院副总理万里提出,要“加强铁路建设,改善经营管理”,这对铁路事业的发展起到了重要推动作用。与此同时,江苏也在不断加强铁路建设,主要是继续推进双线建设工程,新建地方、支线铁路,使运输能力明显增长,满足了经济发展要求。

(一)陇海铁路双线建设——凸显徐州的枢纽作用

陇海铁路徐州至商丘段(简称徐商段)双线于1977年9月勘测设计,并于1978年开始建设,其中徐州至郝寨段长217.49公里,于1982年12月竣工,1983年徐商段全部建成。此外,国家计划委员会1982年批复同意徐州至连云港(简称徐连段)铁路实行双线建设,一期工程为建设太湖至大运河段双线,二期工程为徐州至连云港全线增建双线。一期工程于1984年动工,1991年基本建成,二期工程于1991年动工,1998年验收开通。陇海铁路双线建设完工,使徐州的枢纽作用愈加显要,提高了铁路的运输效益。

(二)地方铁路与支线铁路建设

——适应江苏经济发展的需要

改革开放后,新建的地方铁路与支线铁路主要有南京城北铁路环线、新淮(新沂至淮安)铁路、镇大(镇江至大港)铁路等。为解决新生圩港口货物的运输问题,南京市决定修建南京城北铁路环线,即从京沪铁路栖霞山北站经丁家庄站到新生圩港,全长16.9公里。因资金问题,市政府遂与地方企业集资共建,三次共发行铁路债券4000万元。工程分两期建设:一期工程先建城北铁路环线,1990底正式通车,二期工程由丁家庄出岔,1996年9月建成通车,提高了货物运输效率。1984年,淮阴市提出建设新淮铁路的构想,新淮铁路一期工程于1992底完工,二期工程于1998年3月实现通车,全长102.68公里,促进了铁路沿线地区的经济发展。此外,因大港码头的公路运输不能满足日益增长的吞吐量,镇江市与上海铁路局商定“合资建设,联合经营”大港铁路,全长24.9公里。这些地方和支线铁路的建成,适应了改革开放以来江苏经济快速发展的需要,同时有效缓解了铁路运输压力。

截至1998年,江苏铁路总里程为756.9公里,取得了较大发展。其中,铁路线主要集中于苏南地区,这在苏南经济迅速崛起中发挥了重大的作用。但据相关数据显示,1998年江苏每百平方公里拥有铁路里程在华东地区排名末位,其中人均拥有铁路里程也远低于全国平均水平,这亦说明江苏铁路发展依旧是任重而道远。

三、跨越:新世纪20年间的江苏铁路(1999-2018年)

进入21世纪后,中国综合国力的显著提升也为铁路的快速发展奠定了坚实的经济基础。2004年1月,国务院审议通过了《中长期铁路网规划》和《长江三角洲城际轨道交通网规划》,随后江苏省铁路办公室据此编制了《江苏省“十一五”至2020年铁路建设和发展规划》,清晰全面地勾画了江苏铁路的发展蓝图。由此,江苏铁路进入全面建设时期,主要体现在电气化铁路改造、高速铁路建设、普速铁路建设三个方面。

(一)电气化铁路改造——世界铁路发展的方向

电气化铁路具有运输能力大、节省能源、运营成本低、环境污染低等优点,成为世界铁路发展的新方向。2005年6月,铁道部批复京沪铁路电气化工程初步设计,其中江苏段工程2006年1月全面开工建设,并于该年7月1日全线竣工运营。此工程自动化程度极高,代表了当时国内最先进的电气化改造水平。同时,铁道部于2005年批准实行东陇海徐州至连云港电气化改造工程。该工程于2006年10月动工,2009年11月11日全部竣工,共改造电气化铁路里程212公里,并将客车运行速度提升至160公里/小时。经过电气化改造工程,铁路的运输能力得到了大幅度提升。

(二)高速铁路建设——推动经济持续快速发展

随着世界经济的发展和科学技术的进步,世界铁路客运重大移动装备——高速铁路(以下简称高铁)得到迅猛发展。合宁(合肥至南京)铁路全长166公里,江苏境内长47公里,2005年7月动工,2008年8月开行动车组。此后,江苏开始快速发展高铁事业,先后建成沪宁(上海至南京)城际铁路、京沪(北京至上海)高速铁路、宁杭(南京至杭州)铁路客运专线。沪宁城际铁路是我国乃至世界上标准最高、里程最长、运行速度最快的一条城际铁路,它的建成通车对推进我国铁路建设具有示范引领作用。京沪高铁是世界上建成里程最长、速度最快、标准最高的高铁,它在江苏境内有两段,一段从苏鲁边境至苏皖边境,一段从苏皖边境至苏沪边境,总长为359公里,它的建成通车促进了东部地区的迅速发展。宁杭铁路客运专线全长约248公里,江苏境内长145公里,是长三角地区城际轨道交通网络的重要组成部分。除此之外,江苏这期间还陆续新建了宁安城际铁路、郑徐铁路客运专线、连淮扬镇铁路等。

(三)普速铁路建设——完善铁路综合交通网络

在修建高速铁路的同时,国家仍在江苏不断建设普速铁路,先后修建了新长(新沂至长兴)铁路、宁启(南京至启东)铁路、连盐(连云港至盐城)铁路等。新长铁路是由铁道部与江浙两省合资兴建的地方铁路,于1998年9月开工,2005年4月全线贯通,全长634.6公里。新长铁路改变了苏北腹地无铁路的历史,加强了苏北与苏南地区之间的联系。宁启铁路一期工程全长287.7公里,于2002年开工,2008年全部建成,是国家铁路网“八纵八横”主通道之一,全线自西向东贯穿江苏中部一带,促进了苏中地区的经济发展。连盐铁路是江苏沿海地区交通的重要组成部分,2013年开工,全长约232公里,2014年青连(青岛至连云港)铁路开建后,将其合并为青盐铁路,2018年12月全线开通,促进了江苏沿海地区经济的发展。此外,普速铁路还有海洋铁路、宿淮铁路、丰沛铁路、沪通铁路等,其中沪通铁路是连接上海与苏北、鲁南地区最便捷的铁路通道,于2014年开工,预计2020年建成。普速铁路的大力新建,有助于完善江苏铁路综合交通网络,密切各地区之间的联系,并促进了江苏经济的协调发展。

截至2018年,江苏铁路总里程达到3126公里,其中,高快速铁路营运里程达到1811公里。可见,经过这20年的全面建设,江苏铁路取得了跨越式发展。在这期间,苏北地区相继修建了新长铁路、连盐铁路、连淮扬镇铁路等,极大促进了该地区经济的发展。

四、江苏铁路未来发展需把握的几个方面

江苏铁路建设虽然在新中国成立70年间取得了骄人的成绩,但仍然存在路网建设不均衡、铁路运输能力不足与路网规模不能适应社会发展需要等问题。路网建设不均衡表现在南北纵向铁路线薄弱,不能适应江苏“南北狭长”的地形特征;铁路运输能力不足体现在能力瓶颈现象颇为突出,以及铁路复线率和电气化率较低等;路网规模不能适应社会发展需要体现在人均铁路里程仅为32公里/百万人,仍远低于全国的75公里/百万人。这些都是制约江苏铁路进一步发展的重要因素,也是需要解决的突出问题。对此,笔者认为江苏铁路需在未来建设中把握以下几点:

一是以习近平新时代中国特色社会主义思想指导江苏铁路发展的全过程。只有科学的理论指导,才能带领江苏铁路建设走向国际化。因此,江苏铁路部门需深入学习贯彻习近平总书记关于交通运输工作的重要论述,贯彻创新、协调、绿色、开放、共享的新发展理念,坚持在稳中求进,以服务人民为根本宗旨,深化供给侧结构性改革,构建现代综合交通运输体系,为实现铁路现代化提供有力支撑。

二是加强自主技术创新能力。首先,建立健全行业、企业高效协同的铁路科技创新机制,加速重大科研成果转化应用,尽快实现高速铁路、高效货运、安全保障、互联互通和提质增效等关键核心技术的突破及关联产业的发展。其次,加强铁路行业研究实验、创新平台建设,同时深化基础性、前瞻性、通用性研究,推动基础研究、应用研究、成果转化与产业化紧密结合。

三是深入改革铁路管理体制。江苏铁路部门需继续转变政府职能,简政放权,进一步深化铁路企业内部改革,加快建立现代企业制度,推进企业优化重组和结构调整,建立健全有效制衡的法人治理结构。同时,全面推进铁路投融资体制改革,落实各项鼓励社会资本建设经营铁路的重大政策措施,并加快建立市场化清算和争议协调、仲裁机制,以规范市场秩序,保障投资者合法权益,营造权利平等、机会平等、规则平等的市场环境。

四是加强专业人才队伍建设。江苏铁路部门需加强标准化专业人才培养,吸引、培养、造就技术和管理人才,重点培养一批掌握标准化专业知识和铁路专业技术、了解国家政策和产业发展规划、精通外语并熟悉国际标准化规则技术标准的专家人才。此外,进一步强化专业管理,建立专家库,树立权威地位,发挥技术主导作用。

(作者单位:苏州大学社会学院)

【责任编辑:江知】

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